- 遊星歯車減速機の締結機構
一部のお客様より、フルラウンド入力ボアを持つ減速機とDカットステッピングモーターシャフトの間で、締結力不足による緩みが生じる可能性について懸念が寄せられることがあります。本セクションでは、当社の設計が2つの重要な側面からこのような問題を防止する理由を説明します。
1.1. 減速機入力部のクランプ設計
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ラジアルクランプ方式のフルラウンドボア
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原理：カップリングは完全な円形ボアを備えています。側面の締結ねじにより弾性変形が生じ、360°均一に収縮することでシャフト全体を確実に把持します。
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ねじ配置：対称配置された2本のねじがバランスの取れたクランプ力を生み出し、応力集中を防止するとともに耐振動性を向上させます。
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Dカットシャフトへの適応：クランプ力はフラット面で接触圧として分散され、曲面部分では摩擦把持力を維持することで、回転防止の冗長な保護を提供します。
1.2. トルク容量
減速機出力端ではより高いトルクが得られますが、モーターと減速機の接続部で伝達されるのはモーターの出力トルクのみであり、これは比較的低い値です。当社のラジアルクランプ設計は、このトルクを滑りなく確実に処理します。
結論：適切に締め付けられた接続部は、高トルク下でも緩むことはありません。主な利点は以下の通りです。
シャフト損傷の最小化（止めねじ跡が残らない）
キーレス位置合わせ
迅速な組み立て
定期的なねじの増し締めが不要
- 遊星歯車減速機のトルク仕様
2.1. 2つの重要なトルク定格
減速機のトルク容量は歯車およびハウジングの強度によって制限され、以下の2つで定義されます。
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最大連続トルク：安全な長期運転限界値。
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瞬間最大トルク：損傷を防止するために設計された短時間の過負荷しきい値。
2.2. 高減速比の減速機でトルク限界が低くなる理由
例：EG17-G5（5:1）は10 Nmを許容しますが、EG17-G10（10:1）は5 Nmのみを許容します。
技術的な理由：
2.2.1. 歯車サイズ
高減速比の設計では、より大きな出力歯車を駆動するために、より小さな入力歯車（歯数が少なく、モジュールが小さい）を使用します。
2.2.2. 歯元曲げ応力
曲げ応力は、おおよそ以下に比例します：作用力 /（歯車モジュール² × 幾何学的係数）。
所定の入力トルクに対して、小さな入力歯車は断面積が小さく曲げ抵抗が低いため、より高い歯元応力を受けます。
2.2.3. 接触（ヘルツ）応力
接触応力は、おおよそ以下に比例します：√（作用力）/ √（曲率半径）。
小さな入力歯車は曲率がきついため、より高い接触応力を示します。
2.2.4. 入力シャフトと軸受の限界
高減速比の減速機では、ねじり強度および負荷定格が低い、より細い入力シャフトとより小さな軸受を採用しています。
まとめ
本記事では、フルラウンドボア遊星歯車減速機の締結信頼性とトルク性能に関する技術的優位性について詳しく説明しました。特許取得済みのクランプ機構（360°均一収縮＋2本ねじバランス方式）により、モーターシャフトとの確実なカップリングを実現するとともに、組み立てを簡素化しています。明確なトルク定格と厳密な応力解析により、すべての減速比における設計の堅牢性が検証されており、多様な運転条件下での長期的な耐久性を保証します。